ECLI:NL:RBROT:2026:8823

Geschil over de vraag of een expediteur de overeenkomst voor vervoer over zee op eigen naam heeft gesloten. De rechtbank beantwoordt deze vraag bevestigend. Een deel van de demurrage vordering wordt afgewezen omdat (conform Engels recht) het commerciële doel van de overeenkomst op 4 februari 2021 is weggevallen. De vernietigingskosten zijn onvoldoende onderbouwd en worden afgewezen.

Rechtbank Rotterdam 31 July 2026

Jurisprudentie – Uitspraken

ECLI	ECLI:NL:RBROT:2026:8823
Instantie	Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak	20-07-2026
Datum publicatie	31-07-2026
Zaaknummer	C/10/681738 / HA ZA 24-574
Rechtsgebied	Civiel recht; Verbintenissenrecht
Bijzondere kenmerken	Eerste aanleg - enkelvoudig

ECLI:NL:RBROT:2026:8823 text/xml public 2026-07-31T09:01:19 2026-07-20 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Rotterdam 2026-07-15 C/10/681738 / HA ZA 24-574 Uitspraak Eerste aanleg - enkelvoudig NL Rotterdam Civiel recht; Verbintenissenrecht Rechtspraak.nl http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBROT:2026:8823 text/html public 2026-07-29T15:09:58 2026-07-31 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBROT:2026:8823 Rechtbank Rotterdam , 15-07-2026 / C/10/681738 / HA ZA 24-574
Geschil over de vraag of een expediteur de overeenkomst voor vervoer over zee op eigen naam heeft gesloten. De rechtbank beantwoordt deze vraag bevestigend. Een deel van de demurrage vordering wordt afgewezen omdat (conform Engels recht) het commerciële doel van de overeenkomst op 4 februari 2021 is weggevallen. De vernietigingskosten zijn onvoldoende onderbouwd en worden afgewezen.

vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/681738 / HA ZA 24-574

Vonnis van 15 juli 2026

in de zaak van

de rechtspersoon naar buitenlands recht

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A.,

gevestigd te Genève (Zwitserland),

eiseres,

advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

KG TRANSPORT HOLLAND B.V.,

gevestigd te Rhoon,

gedaagde,

advocaat mr. P.A.M. Seck te Rotterdam.

Partijen zullen hierna MSC en KG genoemd worden.

<nr>1</nr>De zaak in het kort 1.1.
MSC spreekt KG aan voor demurrage en vernietigingskosten. De rechtbank oordeelt dat KG als Booking party en Merchant onder de vervoerovereenkomst kan worden aangesproken voor dergelijke kosten. Een deel van de demurrage vordering wordt echter afgewezen (conform het toepasselijke Engelse recht), omdat het commerciële doel van de overeenkomst per 4 februari 2021 was weggevallen. De door MSC gevorderde vernietigingskosten worden als onvoldoende onderbouwd afgewezen.

<nr>2</nr>De procedure 2.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding van 4 juni 2024 met producties 1 tot en met 12;

de conclusie van antwoord met producties 1 tot en met 8;

de brieven van de rechtbank van 4 september 2024 waarmee partijen zijn opgeroepen voor een mondelinge behandeling;

de op 7 november 2024 ingekomen productie 13 van MSC;

de op 11 november 2024 ingekomen akte van KG met producties 9 tot en met 11;

de e-mail van de rechtbank van 11 november 2024 met de zittingsagenda;

de op 21 november 2024 gehouden mondelinge behandeling en de ter zitting overgelegde spreekaantekeningen van MSC en KG;

de op 2 april 2025 ingekomen conclusie van repliek tevens akte houdende eisvermeerdering van MSC met producties 14 en 15;

de op 6 augustus 2025 ingekomen conclusie van dupliek van KG met producties 12 tot en met 16;

de op 10 september 2025 ingekomen antwoordakte van MSC;

de brief van KG van 10 september 2025 met daarin een bezwaar tegen de antwoordakte van MSC.
2.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.

<nr>3</nr>De feiten 3.1.
KG is onder meer werkzaam als expediteur. MSC is een zeevervoerder. Partijen doen al tientallen jaren zaken met elkaar.
3.2.
In februari 2020 heeft KG ten behoeve van haar opdrachtgever Rodenburg Fresh Food B.V. (hierna: Rodenburg) via het INTTRA-platform bij MSC het vervoer geboekt van vier 40 voets high cube reefer containers over zee van Antwerpen (België) naar Libreville (Gabon). MSC heeft de boeking geaccepteerd.
3.3.
MSC heeft voor het vervoer een naamcognossement opgemaakt en aan KG uitgegeven. Op het cognossement staat - conform de door KG gegeven cognossementsinstructies - Rodenburg als shipper vermeld en ETS Bella als consignee en notify party.
3.4.
De containers worden op 23 maart 2020 in de haven van Libreville gelost. Hoewel vervolgens daarvoor op enig moment een delivery order is afgegeven, heeft niemand feitelijk de aflevering van twee van de vier containers verzocht.
3.5.
Op 20 juli 2020 stuurt MSC aan KG per e-mail een Notice(s) of Uncleared & Abandoned Cargo. In dat bericht geeft MSC aan dat de twee containers niet zijn uitgehaald en dat sprake is van oplopende opslagkosten en demurrage costs.
3.6.
Per e-mail van 11 november 2021 spreekt MSC KG aan voor de openstaande kosten, bestaande uit de waarde van de containers, vernietigingskosten en demurrage.
3.7.
KG heeft betaling van deze kosten geweigerd, onder meer op de grond dat zij geen partij is bij de vervoerovereenkomst.
3.8.
Op 18 april 2023 is Rodenburg failliet verklaard.

<nr>4</nr>Het geschil 4.1.
MSC vordert, na eisvermeerdering, dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, – samengevat – KG veroordeelt tot betaling van XAF 352.440.000,- (€ 537.292,80) aan demurrage en € 14.000,00 aan vernietigingskosten, vermeerderd met de wettelijke handelsrente en de (na)kosten van dit geding.
4.2.
KG voert verweer en concludeert - na aanvulling bij dupliek - tot het niet-ontvankelijk verklaren van MSC in haar vordering althans deze af te wijzen, met veroordeling van MSC in de (na)kosten van dit geding, vermeerderd met de wettelijke rente daarnaast de kosten voor het inwinnen van juridisch advies over het Engelse recht.
4.3.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

<nr>5</nr>De beoordeling De rechtbank is bevoegd 5.1.
De zaak heeft internationale aspecten, nu MSC in Zwitserland is gevestigd en KG in Nederland en het hier zeevervoer van Antwerpen (België) naar Libreville (Gabon) betreft. Nu KG in de procedure is verschenen en de bevoegdheid van deze rechtbank niet heeft betwist, is de rechtbank op grond van artikel 26 Brussel I-bis Vo internationaal bevoegd om van de door MSC ingestelde vordering kennis te nemen.

De (gehele) antwoordakte van MSC wordt toegestaan
5.2.
Partijen hebben na de mondelinge behandeling nader mogen toelichten 1) de berekening van de vordering voor demurrage van MSC en 2) de invloed van het toepasselijke Engelse recht op de totstandkoming van de overeenkomst. MSC heeft zich in haar conclusie van repliek tot deze punten beperkt, maar KG is in haar conclusie van dupliek ook op andere punten ingegaan. Daarbij heeft zij ook producties overgelegd. De rechtbank heeft MSC – nadat KG zich op dit punt refereerde aan het oordeel van de rechtbank – vervolgens toegestaan om per akte op de nieuwe producties te reageren. Dit heeft MSC in haar antwoordakte van 10 september 2025 gedaan. Daarbij heeft zij ook (kort) op enkele andere punten uit de conclusie van dupliek van KG gereageerd. KG maakt hiertegen bezwaar.

De rechtbank acht de antwoordakte, in tegenstelling tot KG, niet in strijd met de goede procesorde. KG heeft als eerste buiten de orde de hier bedoelde punten aangesneden, en MSC mocht daarop in lijn met het beginsel van hoor en wederhoor reageren.

De eisvermeerdering van MSC wordt toegestaan
5.3.
De rechtbank verwerpt ook het bezwaar van KG tegen de eisvermeerdering van MSC bij repliek. Deze eisvermeerdering strekt tot herstel van een - tevoren door KG zelf benoemde - onjuiste aanvangsdatum in MSC’s demurrage berekeningen. Voor één van de twee containers had MSC als losdatum 31 juli 2020 gehanteerd terwijl beide containers zijn gelost op 23 maart 2020. Dat MSC in haar akte zonder nadere toelichting 24 maart 2020 noemt beschouwt de rechtbank als een schrijffout nu dit niet strookt met haar eerdere stelling en de overgelegde stukken.

De rechtbank vindt niet dat KG onredelijk in haar verdediging is bemoeilijkt door de eiswijziging. KG kende de werkelijke losdatum en begreep hoe de demurrage werd berekend. De eiswijziging is niet in een zo laat stadium van de procedure naar voren gebracht dat deze als in strijd met de goede procesorde buiten beschouwing moet blijven. De eisvermeerdering heeft ook geen onredelijke vertraging van het geding tot gevolg, nu KG hier in haar - om andere redenen toegestane - conclusie van dupliek op heeft kunnen reageren.

De contractuele verhoudingen
5.4.
MSC stelt dat KG haar contractuele wederpartij is onder de vervoerovereenkomst omdat zij in eigen naam heeft geboekt en niet namens haar opdrachtgever Rodenburg, maar dat dit ook niet uitmaakt want zelfs als KG alleen als expediteur en booking party de boeking heeft gedaan, dan is KG op grond van de overeengekomen voorwaarden toch gehouden tot betaling van de in deze procedure gevorderde kosten.

KG betwist dit en voert aan dat MSC sinds jaar en dag weet dat KG uitsluitend de expediteurspositie inneemt en wil innemen, en dat KG de vervoerovereenkomst sloot als directe vertegenwoordiger althans middellijk vertegenwoordiger van Rodenburg (dus: in naam van, maar in ieder geval voor rekening van Rodenburg).
5.5.
De rechtbank benoemt voor de volledigheid dat MSC bij het sluiten van de overeenkomst feitelijk handelde door tussenkomst van een of meer Nederlandse vennootschappen. Deze komt (of komen) in de producties voor onder de namen Mediterranean Shipping Company (Nederland) B.V., MSC Nederland B.V., MSC Shipping Company B.V., MSC Netherlands, MSC (Nederland). Uit de vermelding op de boekingsbevestiging dat MSC (Nederland) ‘as agent for Mediterranean Shipping Company’ optrad leidt de rechtbank af dat deze Nederlandse vennootschap(pen) optraden als (direct) vertegenwoordiger van MSC en dat lijkt ook geen punt van discussie tussen partijen. De rechtbank benoemt dit echter wel, om duidelijk te maken dat de relevante communicatie plaatsvond tussen personen verbonden aan Nederlandse vennootschappen rond de Rotterdamse haven, waarvan niet in geschil is dat zij al vele jaren zaken met elkaar deden.
5.6.
Gelet op de vestigingsplaatsen van KG en MSC’s Nederlandse agent in verbinding met het bepaalde in artikel 11 van het Haags Vertegenwoordigingsverdrag en artikel 10:125 BW - is het Nederlandse recht van toepassing op de vertegenwoordigingsvraagstukken, waaronder ook valt de vraag of KG in eigen naam voor zichzelf, of in naam (en dus als directe vertegenwoordiger) van Rodenburg, of in eigen naam maar als middellijk vertegenwoordiger van Rodenburg met MSC contracteerde.

De vervoerovereenkomst is op naam van KG gesloten
5.7.
Hetgeen over en weer is gesteld en uit de stukken blijkt, leidt niet tot de conclusie dat KG uit naam van Rodenburg heeft gecontracteerd. Daarvoor is niet genoeg dat KG in het digitale platform INTTRA - via haar eigen bedrijfssysteem Shipping Center dat is gelinkt aan INTTRA - als “Company” “Rodenburg Fresh Food B.V.” heeft ingevoerd en als client reference “RFF (Dossier: 2020-042)”. Bovenin beeld staat, zoals in de producties 2 van beide partijen te zien is, “KG Transport Holland B.V.” en dat was de partij die MSC al jarenlang kende. Als de vermeldingen van Rodenburg in de boeking MSC al hebben bereikt - partijen verschillen daarover van mening, omdat zij ieder vanuit het eigen bedrijfssysteem toegang tot INTTRA hadden en niet hetzelfde op hun scherm zagen - dan nog zijn deze niet te beschouwen als duidelijke mededeling dat KG de overeenkomst uit naam van Rodenburg wilde sluiten. KG mocht er ook niet zonder meer op vertrouwen dat MSC voor het vervoer rechtstreeks met de haar onbekende Rodenburg zou willen contracteren zonder zelfs maar over de contactgegevens van Rodenburg te beschikken. Dat KG - naar MSC wist of moest begrijpen - niet eigen lading wilde verschepen maar dit als expediteur voor een opdrachtgever wilde doen, doet hieraan niet af. De Nederlandse wettelijke regeling van expeditie gaat er van uit dat de vervoerovereenkomst tot stand komt tussen de vervoerder en de expediteur als afzender/contractspartij, maar dat de opdrachtgever van de expediteur (hier Rodenburg) de afzenderspositie kan overnemen van de expediteur en daarmee zelf als contractuele wederpartij van de vervoerder kan gaan gelden.

Een en ander leidt tot de conclusie dat de overeenkomst op naam van KG is gesloten, hoewel beide partijen begrepen dat KG als expediteur goederen voor een opdrachtgever deed vervoeren.
5.8.
KG heeft als productie 12 bij dupliek een document overgelegd dat de afgedrukte versie van de volledige booking request voor de hier relevante twee containers zou zijn. Waarom dit document twee containers betreft terwijl het (als foto op een beeldscherm getoonde) booking request dat partijen beiden als hun productie 2 hebben overgelegd ziet op vier containers, maakt zij niet duidelijk. MSC wijst er terecht op dat dit document ook op andere punten, zoals de datum, niet gelijk is aan het eerder door beide zijden overgelegde booking request. MSC betwist productie 12 van KG te kennen.

Het komt de rechtbank voor dat productie 12 naar zijn inhoud veeleer als instructies voor het invullen van het af te geven cognossement moet worden beschouwd. Het vermeldt als “CARRIER CONTACT: [mailadres] ” en bevat concrete “B/L INSTRUCTIONS” en de opmerking “DO NOT MENTION FORWARDER KG TRANSPORT ON THE B/L.”

De stelling dat MSC dit reeds bij het sluiten van de overeenkomst heeft ontvangen, is gelet op de betwisting van MSC en de inhoud van het document niet voldoende gemotiveerd en onderbouwd. De rechtbank gaat daaraan voorbij. Dat betekent dat voor de duiding van de contractuele relatie evenmin gevolg toekomt aan de onderaan het document afgedrukte regel “Wij treden alleen op als expediteur. Geen “Merchant”, geen partij bij de vervoerovereenkomst en nimmer gebonden aan de vervoerscondities. Op al onze handelingen en werkzaamheden zijn de Nederlandse expeditievoorwaarden toepasselijk”.

Op de vervoerovereenkomst zijn de MSC B/L standard terms & conditions van toepassing
5.9.
De volgende vraag is wat de inhoud is van de aldus tussen KG en MSC tot stand gekomen overeenkomst en naar welk recht dat moet worden beoordeeld.
5.10.
Niet ter discussie staat dat tussen partijen gebruikelijk en noodzakelijk was dat KG bij het boeken het nummer van een Ocean Freight Quotation (hierna: OFQ) opgaf. Dat de onderhavige boeking onder verwijzing naar en/of op basis van de OFQ met referentienummer [nummer] is gemaakt, is niet door KG betwist. Dit referentienummer staat ook genoemd in de als productie 2 overgelegde booking request en de als productie 4 bij dagvaarding overgelegde booking confirmation van 19 februari 2020.

De door MSC afgegeven OFQ met nummer [nummer] is door MSC op 20 december 2019 aan KG geadresseerd en toegezonden, en behelst een voorwaardelijk aanbod met onder meer vrachttarieven, algemene kosten en toepasselijke voorwaarden voor vervoer van Antwerpen naar havens in West-Afrika, waaronder Libreville (“space and/or equipment is subject to availability at the time of booking”). Door het vervoer onder verwijzing naar en/of op basis van de OFQ [nummer] te boeken, heeft KG het daarin vastgelegde (voorwaardelijke) aanbod van MSC geaccepteerd. De rechtbank verbindt aan een en ander de conclusie dat de boeking werd gedaan op de voorwaarden gesteld in die OFQ.
5.11.
De OFQ vermeldt op de tweede pagina de toepasselijkheid van de algemene voorwaarden van MSC:

“This quotation, bookings and carriage are subject to the terms, conditions, exceptions and exclusions, including in particular its choice of law and jurisdiction, of the governing Mediterranean Shipping Company SA, Geneva, Bill of Lading which conditions can be found at the Mediterranean Shipping Company SA, Geneva, website (…)”.
5.12.
Ook in de booking confirmation van MSC staan op bladzijde 3 de Carrier’s Terms & Conditions afgedrukt. De eerste zin daarvan luidt:

“Parties and Contract Terms: This Booking Confirmation formalizes the transport contract concluded between the Merchant and MSC, as a consequence of which both Booking Party and Shipper become jointly and severally contractual partners of MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. (…) By providing instructions to the Carrier or his agent aforesaid to issue a Bill of Lading (…) the booking party/addressee of this booking confirmation accepts (1) that the MSC B/L standard terms & conditions (…) are incorporated herein by reference, and (2) that he is Merchant as defined in clause 1 of the Conditions MSC B/L standard terms & conditions (…).”
5.13.
In de MSC B/L standard terms & conditions is in artikel 10.3 een rechtskeuze voor Engels recht gemaakt in de zin van artikel 3 lid 1 Rome I-Vo. Deze verordening is zowel materieel, formeel als temporeel van toepassing. Op grond van artikel 10 lid 1 Rome I-Vo worden het bestaan en de geldigheid van de overeenkomst of van een bepaling daarvan beheerst door het recht dat ingevolge de Rome I-Vo toepasselijk zou zijn, indien de overeenkomst of de bepaling geldig zou zijn.

Net als het Nederlandse recht kent het Engelse recht het principe van aanbod en aanvaarding. De rechtbank ziet geen aanleiding te vermoeden dat het Engelse recht nog andere eisen stelt - te denken valt aan consideration - waaraan in dit geval niet is voldaan.
5.14.
De conclusie is dat KG door te contracteren zoals zij heeft gedaan heeft aanvaard dat de Carrier’s Terms & Conditions en ook de MSC B/L standard terms & conditions deel uitmaken van de vervoerovereenkomst, en dat via de cognossementsvoorwaarden een rechtskeuze voor het Engelse recht is gemaakt.

Dit neemt echter niet weg dat beide partijen begrepen dat KG als expediteur optrad en niet de in het cognossement te benoemen Shipper zou zijn. KG had de rol van Booking Party. KG heeft echter door aanvaarding van de in r.o. 5.12 aangehaalde bepaling aanvaard dat zij als Merchant onder het cognossement gold. De in r.o. 5.8 aangehaalde afwijzing van een dergelijke gebondenheid - door middel van een regel in cognossementsinstructies - komt te laat om dit te veranderen.

Demurrage en vernietigingskosten
5.15.
MSC vordert een bedrag van XAF 352.440.000,- (€ 537.292,80) voor demurrage omdat de containers niet zijn uitgehaald en tot op heden op de terminal in Gabon staan. De vordering ziet op een periode van 990 dagen: vanaf 14 dagen na de losdatum, te weten 7 april 2020, tot de dag dat de containers door MSC total loss zijn verklaard, namelijk 22 december 2022. Voor de berekening hanteert MSC het tarief geldend op de losdatum in de loshaven: zij verwijst naar een screenshot van een tabel waaruit blijkt dat voor 40 Reefer containers (na de eerste 14 dagen) een tarief van € 271,36 per dag geldt.
5.16.
Daarnaast vordert MSC de kosten voor het leeg- en schoonmaken van de containers, inclusief de vernietiging van de goederen onder douanetoezicht. Zij schat deze kosten op een bedrag van € 7.000,00 per container, oftewel € 14.000,00 totaal. Volgens MSC heeft haar agent in Gabon aangegeven dat men in afwachting is van de officiële aankondiging van de douaneautoriteiten over de datum van vernietiging.
5.17.
De voor demurrage relevante contractuele bepalingen luiden, voor zover relevant, als volgt.

Artikel 19 van de Carrier’s Terms & Conditions:

“Free time demurrage, storage and plug inDemurrage (container hire): Dry Van and Special Equipment 7 calender days – Reefers 2 working daysPlugging Chargers (Reefers): 1 calender dayStorage (quay hire): Free time calculated from day delivery up to and including proforma closing date

(…)For rates MSC Rotterdam office can be contacted”

Artikel 2 van de cognossementsvoorwaarden:

“The Contract evidenced by this Bill of Lading is between the Carrier and the Merchant. Every Person defined as “Merchant” is jointly and severally liable toward the Carrier for all the various undertakings, responsibilities, and liabilities of the Merchant under or in connection with this Bill of Lading and to pay the Freight due under it without deduction or set-off.”

Artikel 14 lid 8 van de cognossementsvoorwaarden:

“The Carrier allows a period of free time for the use of the Containers and other equipment in accordance with the Tariff and as advised by the local MSC agent at the Ports of Loading and Discharge. Free time commences from the day the Container and other equipment is collected by the Merchant or is discharged from the Vessel or is delivered to the Place of Delivery as the case may be. The Merchant is required and has the responsibility to return to a place nominated by the Carrier the Container and other equipment before or at the end of the free time allowed at the Port of Discharge or the Place of Delivery. Demurrage, per diem and detention charges will be leviedand payable by the Merchant thereafter in accordance with the Tariff.”

Artikel 16.3 van de cognossementsvoorwaarden:

“Every Person defined as "Merchant" in clause 1 shall be jointly and severally liable to the Carrier for the payment of all Freight and charges and for the performance of the obligations of each of them hereunder.”
5.18.
MSC stelt dat KG als contractuele wederpartij en in ieder geval als boekende partij (hoofdelijk) aansprakelijk is voor alle verplichtingen van de Merchant onder het cognossement, waaronder voor demurrage en vernietigingskosten.

KG betwist dat zij Merchant is, en verplicht om demurrage en vernietigingskosten te vergoeden.

De gronden voor dat standpunt zijn hiervoor al door de rechtbank verworpen. Uit het oordeel dat KG als Booking Party en Merchant kwalificeert volgt in verbinding met de in r.o. 5.17 aangehaalde bepalingen dat zij mede aansprakelijk is voor betaling van vracht en kosten, zij het dat de rechtbank wel rekening houdt met haar rol als expediteur voor Rodenburg. Rodenburg was als ladingbelanghebbende de opdrachtgever van KG en ook de in het cognossement te noemen Shipper, en zou in haar verhouding tot KG onder normale omstandigheden die vracht en kosten moeten dragen.
5.19.
Uit artikel 14 lid 8 van de cognossementsvoorwaarden volgt dat demurrage is verschuldigd als na verloop van de Free time de containers nog niet leeg aan MSC zijn geretourneerd. MSC heeft onbetwist aangevoerd dat in de vervoerovereenkomst 14 vrije dagen zijn overeengekomen. Dat volgt ook uit de “Oceanfreight - surcharges” in OFQ [nummer] . Duidelijk is dat de containers niet binnen die termijn zijn geretourneerd en dat dus demurrage verschuldigd is. Welk tarief wordt gehanteerd had KG desgewenst bij de MSC vestiging in Rotterdam kunnen navragen, zoals volgt uit artikel 19 van de Carrier’s Terms & Conditions. Dat MSC haar demurrage en vernietigingskosten volgens de geldende tarieven heeft berekend, staat niet ter discussie.
5.20.
KG betoogt echter dat als MSC tijdig had ingegrepen op de haven van bestemming, (een groot deel van) de demurrage en vernietigingskosten zouden zijn voorkomen. MSC had zich bovendien kunnen verhalen op de opbrengst van de verkoop van de lading op de lokale markt. Ook verwijst KG naar een uitspraak van de Engelse Court of Appeal op basis waarvan zij concludeert dat de “commercial purpose” van de demurrage bepaling (namelijk het zo snel mogelijk leeghalen en retourneren van de containers, anders volgt er een boete) gefrustreerd was vanaf het moment dat ETS Bella (als consignee) niet langer meer de aflevering van de lading vorderde, ondanks de herhaalde herinneringen van de lokale agent van MSC. Deze aflevering was het doel en de essentie van deze transactie en ook de reden waarom de twee containers ter beschikking zijn gesteld. Vanaf dan kan er niet meer worden gesproken van een geldig contract c.q. geldig beding, betoogt KG, omdat het contract is “frustrated” althans “repudiated”. Daarbij is volgens KG ook van belang dat de lading beperkt houdbaar was en na verloop van een maand waardeloos was geworden. ETS Bella had ook nadien dus geen belang meer bij het afhalen van de lading en retourneren van de containers.
5.21.
Ook de rechtbank oordeelt dat KG niet gehouden is om de volledige vordering van MSC te betalen. Zij overweegt daartoe - naar het toepasselijke Engelse recht - als volgt.

De demurrage vordering komt voort uit een ‘liquidated damage clause’ in de overeenkomst. Dit is een forfaitaire vergoeding van contractuele schade en vormt een financiële prikkel voor een contractspartij om haar verplichting – in dit geval het uithalen en het schoon retourneren van de containers – na te komen. Het demurrage beding kent geen einddatum. De Engelse High Court of Justice heeft echter geoordeeld dat aan het dagelijkse oplopen van demurrage een einde behoort te komen zodra het commerciële doel van een vervoerovereenkomst is weggevallen, althans de overeenkomst is gefrustreerd. De vervoerder mag de overeenkomst hierna niet in stand houden enkel en alleen om demurrage te kunnen blijven rekenen. Dit is door de Engelse Court of Appeal bevestigd in de door KG aangehaalde uitspraak.
5.22.
Naar het oordeel van de rechtbank is ook in het onderhavige geval het commerciële doel van de overeenkomst weggevallen, althans de overeenkomst gefrustreerd op het moment dat MSC op 4 februari 2021 aan KG liet weten dat één van de containers aan het lekken was en dat de lading zou worden vernietigd. De rechtbank overweegt daartoe als volgt.
5.23.
Na aankomst van de containers in Libreville, heeft MSC op 20 juli 2020 een Notice of Uncleared & Abandoned Cargo aan KG verstuurd per e-mail (zie ook onder 3.5). Vervolgens is, zoals onbetwist door MSC aangevoerd, op 27 juli 2020 een Delivery Order afgehaald door een onbekende partij. MSC mocht er op dat moment dus vanuit gaan dat de lading nog zou worden uitgehaald. Dit volgt naar het oordeel van de rechtbank ook uit de door KG overgelegde e-mail correspondentie tussen haar en MSC. Zo stuurde KG op 12 augustus 2020 het volgende e-mailbericht aan de Nederlandse agent van MSC:

“Er is regelmatig lokaal contact tussen ontvanger en MSC agent.

Volgens de klant zijn ze al weken bezig met het uithalen, maar het is heel lastig

daar vanwege de corona crisis, er is een enorme backlog, shipper Rodenburg heeft dagelijks contact met de klant, en het is gewoon heel moeilijk om de containers mee te krijgen.”

Hieruit blijkt dat (ook) KG er op dat moment dus nog vanuit ging – hoewel de lading volgens KG slechts een maand houdbaar was – dat de containers door ETS Bella, dan wel iemand anders, uitgehaald zouden worden.
5.24.
Op 11 september 2020 mailde KG vervolgens aan MSC Nederland:

“Wij hebben onderstaand bericht ontvangen van de aflader

QUOTE

Ik heb het even uitgezocht, maar de papieren zijn bij de ontvanger, hij heeft ze

betaald.

Laat MSC Gabon contact opnemen met:

[namen en telefoonnummers van twee personen, rb]

UNQUOTE

Wij moeten alle verantwoording afwijzen

Hoor graag of het opgelost is en of dit dossier gesloten kan worden.”
5.25.
Op 7 oktober 2020 mailde KG aan MSC Nederland:

“Spijtig om te horen dat de containers nog steeds niet afgenomen zijn

De ontvanger heeft de lading geaccepteerd, heeft ook originele bl’s in handen

Ontvanger had getracht de goederen uit te halen echter veel vertraging opgelopen door Corona

Daarna zijn er diverse onderhandelingen gevoerd tussen ontvanger en MSC agent buiten ons om”
5.26.
Op 8 oktober 2020 mailde KG aan MSC Nederland:

“Hieronder de reactie van aflader Rodenburg:

QUOTE

Dear Sirs,

Note that in our last e-mail we informed you name and details of client, he has the original BL in possession and they are willing to take the containers out.

We are NOT responsible for this matter and we will refuse ANY cost relating to this matter. This is a local problem, MSC are very aware of the problems with a lot of longstanding containers in the port of Libreville owing to the pandemic, so if they cannot arrange it locally, then they come to the shipper?

They have to contact over there :

[dezelfde namen en telefoonnummers als in 5.24, rb]”
5.27.
Partijen probeerden in oktober 2020 dus nog steeds de containers uit te laten halen en de vervoerovereenkomst na te komen. Uit de berichten volgt dat een en ander werd bemoeilijkt door Covid-19 restricties.
5.28.
Vier maanden later veranderde deze intentie. Op 4 februari 2021 liet MSC Nederland namelijk aan KG per e-mail weten dat de lading zou worden vernietigd:

“Wij hebben van POD de mededeling ontvangen dat, aangezien een van de containers inmiddels aan het lekken is, zij de lading zullen laten vernietigen.

De rekening voor de vernietiging zal aan de shipper worden toegezonden. Ik heb shipper Rodenburg hier zojuist van op de hoogte gesteld.

Kunnen jullie mij zsm de commerciële invoice van de lading toesturen?”

Hieruit blijkt dat MSC (in ieder geval) vanaf dat moment de mogelijkheid had uitgesloten dat de containers nog zouden worden uitgehaald. Het commerciële doel van de overeenkomst was definitief buiten bereik.
5.29.
Dat is voldoende om geen verdere demurrage toe te wijzen. De rechtbank onderkent ten overvloede dat er in de loshaven problemen lijken te zijn geweest rondom de Covid-19 pandemie die ingrijpen door (de lokale agent van) MSC hebben bemoeilijkt, maar naar redelijke verwachting kon MSC als grote containerrederij in de loshaven in ieder geval meer bewerkstelligen dan KG zou hebben gekund als Nederlandse expediteur van de Shipper. KG kwam ook niet voor in het cognossement. De rechtbank acht aannemelijk dat MSC een beroep had kunnen doen op bepalingen in het cognossement die haar het recht gaven om over geabandonneerde lading te beschikken. Of en hoe MSC anders had kunnen handelen is echter niet van belang, zodat ook in het midden kan blijven of het Engelse recht steun biedt voor KG’s niet onderbouwde stelling dat de demurrage voor rekening van MSC hoort te blijven vanwege haar inactieve houding. Gelet op de frustration van de vervoerovereenkomst blijft voor rekening en risico van MSC dat de containers ook na 4 februari 2021 op de terminal in Gabon zijn blijven staan en niet zijn vernietigd.
5.30.
MSC kan, gelet op het voorgaande, voor de periode van 7 april 2020 tot en met 4 februari 2021 demurrage vorderen voor de twee containers. Dit komt neer op een bedrag van € 164.986,88, namelijk € 82.493,44 (304 dagen maal € 271,36) per container. Hierover is de wettelijke handelsrente naar Engels recht, als onbetwist, toewijsbaar vanaf 5 februari 2021 tot de dag van volledige betaling. De rechtbank zal deze vordering in zoverre toewijzen.

De gevorderde vernietigingskosten worden afgewezen
5.31.
Dat KG daarnaast gehouden kan zijn om door MSC gemaakte vernietigingskosten te vergoeden volgt uit artikel 14.7 van de cognossementsvoorwaarden:

“If by order of the authorities at any place, Goods are detained and/or seized and/or a Container has to be opened for the Goods to be inspected for any reason whatsoever, including but not limited to for a breach or infringement of a trademark, patent or other intellectual property right, the Carrier will not be liable for any loss or damage whatsoever incurred as a result of any opening, unpacking, inspection, re-packing, detention, destruction or delay. The Carrier shall be entitled to recover from the Merchant all charges, fines, costs, losses, and expenses, including reasonable legal expenses and costs resulting from such action, including but not limited to any detention, demurrage, and storage charges for the Goods and/or the Container.”
5.32.
MSC moet echter wel onderbouwen dat zij schade heeft geleden door vernietigingskosten te maken. Dit heeft zij niet gedaan. Bovendien begrijpt de rechtbank uit de stellingen van MSC dat de lading nog niet is vernietigd. Het is daarom onduidelijk wat voor kosten zij dan vordert. De rechtbank wijst deze vordering als onvoldoende onderbouwd af.

Proceskostenveroordeling
5.33.
De rechtbank zal KG als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij veroordelen in de proceskosten (inclusief nakosten) van MSC. MSC heeft immers een procedure moeten beginnen om betaling te verkrijgen. De rechtbank begroot de proceskosten van MSC, uitgaande van de toegewezen hoofdsom die in tariefgroep V valt, op:- dagvaarding € 138,82- griffierecht € 6.617,00- salaris advocaat € 6.153,00 (3 punten x tarief V € 2.051,00)- nakosten € 189,00 (plus de verhoging zoals genoemd in de beslissing)+ Totaal € 13.097,82

Uitvoerbaar bij voorraad
5.34.
KG heeft tijdens de mondelinge behandeling verweer gevoerd tegen de door MSC gevorderde uitvoerbaar bij voorraadverklaring. Zij geeft aan dat de uitvoerbaar bij voorraadverklaring van een veroordelend vonnis – hangende de procedure in hoger beroep tegen dat vonnis – onomkeerbare gevolgen zal hebben voor het voortbestaan van de onderneming van KG, aangezien zij een veroordeling financieel niet zelf kan dragen, niet kan verzekeren en niet kan doorbelasten aan haar opdrachtgevers. Dit zal volgens KG tot haar faillissement leiden. MSC heeft hierop niet gereageerd.
5.35.
De rechtbank oordeelt als volgt. Uitgangspunt is dat MSC in beginsel belang heeft bij de door haar gevorderde uitvoerbaarverklaring bij voorraad. Dit belang is erin gelegen dat zij niet op het haar volgens dit vonnis toekomende geldbedrag hoeft te wachten totdat dit vonnis onherroepelijk is geworden. Dit belang moet alleen wijken voor het belang van KG als het, in het licht van de omstandigheden van het geval, minder zwaar weegt dan het belang van KG. Dat is hier naar het oordeel van de rechtbank niet het geval. MSC wacht al jaren op vergoeding van het nu toegewezen bedrag. Dat een faillissement van KG dreigt indien zij de toegewezen vordering van MSC niet kan betalen, ligt in de risicosfeer van KG en kan niet aan MSC worden tegengeworpen. De rechtbank verklaart de veroordelingen dan ook uitvoerbaar bij voorraad.

<nr>6</nr>De beslissing
De rechtbank
6.1.
veroordeelt KG tot betaling aan MSC van € 164.986,88 (of het equivalent hiervan in XAF), vermeerderd met de Engelse wettelijke handelsrente over dit bedrag vanaf 5 februari 2021 tot de dag van volledige betaling;
6.2.
veroordeelt KG in de proceskosten, die aan de kant van MSC worden begroot op

€ 13.097,82, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als KG niet tijdig aan de veroordeling voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet zij € 98,00 extra betalen, plus de kosten van betekening;
6.3.
verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad;
6.4.
wijst al het andere af.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. Laan en in het openbaar uitgesproken op 15 juli 2026.

3597/1885

Verordening (EU) Nr. 1215/2012 betreffende rechterlijke bevoegdheid, erkenning en tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken.

het Haags Verdrag betreffende het toepasselijke recht op vertegenwoordiging van 14 maart 1978, Trb. 1987 nr. 138 (Haags Vertegenwoordigingsverdrag 1978).

Verordening (EG) Nr. 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst.

MSC Mediterranean Shipping Co SA v Cottonex Anstalt ([2016] 2 Lloyd’s Rep. 494.).

High Court of Justice, Queen’s Bench Division, Commercial Court 12 februari 2015, ref. 2013, Folio 791 in de zaak MSC Mediterranean Shipping Company SA v Cottonex Anstalt.

MSC Mediterranean Shipping Co SA v Cottonex Anstalt ([2016] 2 Lloyd’s Rep. 494.).

Hoge Raad 17 maart 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA5169, overweging 3.3.3.

Rechtbank Noord-Nederland 9 november 2022, ECLI:NL:RBNNE:2022:4277, overweging 4.15 en Rechtbank Rotterdam 29 november 2023, ECLI:NL:RBROT:2023:11491, overweging 2.32.

Menu

FILTER OP CONTENT

ECLI:NL:RBROT:2026:8823

Rechtbank Rotterdam 31 July 2026

Jurisprudentie – Uitspraken

Word lid van PONT | Klimaat

Algemeen

Service

Navigeer

Berghauser Pont Mediagroep

CONTACT

Menu

FILTER OP CONTENT

ECLI:NL:RBROT:2026:8823

Rechtbank Rotterdam 31 July 2026

Jurisprudentie – Uitspraken

Meld je aan voor de nieuwsbrief

Word lid van PONT | Klimaat

Algemeen

Service

Navigeer

Berghauser Pont Mediagroep

CONTACT