Bas Eickhout (Europarlementariër en delegatieleider GroenLinks Europa) is er zeker van dat we het CO2-reductiedoel van 2030 in Europa gaan halen. De vraag is of het huidige beleid ook voldoende is om volledig klimaatneutraal te zijn in 2050. Klimaatweb spreekt met Eickhout over de herzieningen en uitbreidingen van het emissiehandelssysteem (ETS) en het klimaatpakket dat in juli gepresenteerd zal worden door de Europese Commissie. “We moeten zorgen dat landen zich niet langer kunnen verschuilen achter Europese maatregelen.”
Afgelopen april scherpte de EU haar klimaatdoelen aan in een nieuwe Klimaatwet. Hierin stelt de EU als doel om 55 procent minder CO2 uit te stoten in 2030 (ten opzichte van 1990) en klimaatneutraal te zijn in 2050. Eickhout is er niet van onder de indruk. Hij is klimaatwetenschapper en sinds 2009 Europarlementariër voor GroenLinks. Bij de Europese verkiezingen van 2019 was hij lijsttrekker voor GroenLinks en de ‘Spitzenkandidaat’ van de Europese Groenen. Het 2030 doel vindt hij niet ambitieus genoeg; het Europees Parlement had op 60% ingezet, GroenLinks wilde 65% minder uitstoot. Daarbij stonden deze doelen politiek gezien al vast. Belangrijker vindt Eickhout de wetgeving die deze doelen moet gaan invullen, en die komt er.
In juli komt de Commissie met een klimaatpakket dat invulling moet gaan geven aan de klimaatdoelstellingen. Uit het wetgevingspakket zullen onder andere bepaalde hervormingen van het ETS volgen. De belangrijkste herziening is volgens Eickhout het omlaag brengen van de lineaire reductiefactor; de snelheid waarmee de hoeveelheid CO2 die de industrie mag uitstoten (het plafond) omlaag gaat per jaar. “Maar dat kun je binnen een dag geregeld hebben,” stelt hij.
Andere belangrijke herzieningen zijn die met betrekking tot het Carbon Border Adjustment Mechanism (mechanisme voor koolstofcorrectie aan de grens), de werking van het Market Stability Reserve (marktstabiliteitsreserve) en de uitbreiding van het ETS naar andere sectoren. Eickhout legt uit wat deze mechanismes inhouden, welke veranderingen hij verwacht, en waar hij zelf op hoopt.
Het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) is gericht op het voorkomen van ‘koolstoflekkages’; het verdwijnen van industrie naar andere landen met minder hoge CO2-tarieven. Dit kan voorkomen worden door een heffing op de import, gelijk aan de CO2 die is uitgestoten bij de productie. Zo trek je import en Europese productie gelijk qua prijs. Eickhout:“Ik denk dat hierin sectorale stappen zullen worden gezet. De cement sector zou makkelijk en logisch zijn om mee te beginnen bijvoorbeeld. Cement is te zwaar om van ver te halen, en het is duidelijk wat de koolstof inhoud is omdat het geen tussen product is. Daardoor is het makkelijk meetbaar en kun je redelijk makkelijk een koolstofheffing aan de grens vragen. Voor staal is dat veel complexer.”
De herziening omtrent de marktstabiliteitsreserve (Market Stability Reserve/ MSR) wordt ook belangrijk volgens Eickhout. In het begin van het ETS zijn de emissierechten in de EU gratis aan bedrijven toebedeeld op basis van hun toenmalige uitstoot. Hierdoor is een overschot ontstaan, waardoor de CO2-uitstoot te hoog bleef en de CO2-prijs te laag. Om dit op te lossen is het Market Stability Mechanism gecreëerd. Door het overschot aan emissierechten in de MSR op te slaan ontstond er weer schaarste en is de CO2-prijs gestegen. Eickhout: “Dit overschot hangt nu nog wel boven de markt, in theorie zou het daarom kunnen terugvloeien op het moment dat er schaarste ontstaat. Als die rechten inderdaad weer terugstromen, en we willen de klimaatdoelen halen, dan zal het plafond (de lineaire reductiefactor) nog sneller naar beneden moeten.” Een andere en meer aantrekkelijke oplossing volgens Eickhout is het definitief verwijderen van een groot gedeelte van deze rechten uit de MSR. “Hierdoor zou de lineaire reductiefactor minder stijl naar beneden hoeven. Maar lidstaten willen die rechten liever niet verwijderen, omdat het onbetrouwbaar richting bedrijven zou zijn.” Of het gaat gebeuren? “Dat is een van de vragen die de Commissie moet gaan oplossen in haar voorstel.”
“Als de Nederlandse industrie je dierbaar is, dan moet je als land iets bovenop het ETS doen.”
Een derde mogelijke herziening is een uitbreiding van het ETS naar andere sectoren, tot nu toe gold het ETS-doel alleen voor de Europese industrie en luchtvaart binnen de EU. Eickhout: “Je voelt wel dat het die kant op gaat. Op het moment zijn er twee of drie sectoren die onderpresteren; transport, gebouwde omgeving en landbouw. Precies de drie sectoren die niet onder het ETS vallen. Voor de Commissie lijkt dit daarom een aantrekkelijke oplossing.” Er kleven echter een paar grote nadelen aan volgens Eickhout. “Met een ETS creëer je meer passiviteit bij lidstaten. Die verschuilen zich achter Europese maatregelen, in plaats van extra nationale wetgeving in te voeren in deze sectoren. In Nederland zie je dat ook. Als je de vooruitgang door het ETS laat bepalen, dan ga je geen koplopers creëren. Dus als de Nederlandse industrie je dierbaar is, dan moet je als land iets bovenop het ETS doen.” Daarbij zal een ETS in deze sectoren resulteren in een lobby om ander effectief beleid teniet te doen, voorspelt Eickhout. “Als er een ETS voor transport komt, dan gaat de auto-industrie naar Brussel om de CO2-standaarden die nu gelden voor verbrandingsmotoren op te heffen.”
Prijsniveau
Een andere reden om het ETS niet uit te breiden is volgens Eickhout het verschil in prijsniveaus in sectoren, waardoor ze eigenlijk niet in hetzelfde systeem passen. Transport is bijvoorbeeld zeer inelastisch. “Benzine moet heel duur worden voordat men minder gaat rijden. De prijs van CO2 zou daardoor heel erg omhoog moeten om effectief te kunnen zijn, waardoor het niet handig is om transport en industrie in hetzelfde systeem te hebben.” De Commissie wil daarom twee separate systemen bouwen, of een exchange rate van de CO2-prijs tussen die twee systemen creëren. “Dan gaan we dus een complex monster bouwen dat niemand begrijpt, behalve misschien de lobbyisten.”
Verdelingsvraagstuk
Een uitbreiding van het ETS kan ook leiden tot problemen met het verdelingsvraagstuk. “Als er één grote uitdaging bestaat voor klimaatbeleid dan is dat de vraag wie het gaat betalen,” stelt Eickhout. “Een CO2-prijs voor de bebouwde omgeving of transport zal leiden tot hogere prijs van je energiekosten bij een huis, en benzine en diesel aan de pomp. Dat resulteert in een directe verhoging van de gasrekening en benzinerekening voor de consument, zonder dat daar een verdeling achter zit. Die verdeling middels belastingen en huurregelingen is namelijk niet in Europese handen, dat is een nationale competentie.”
Wat er dan wel moet gebeuren, zodat deze sectoren niet meer achterlopen? Daar heeft Eickhout voldoende ideeën over. Zowel Europa als de lidstaten zelf zouden ambitieuzere normen moeten stellen voor de verschillende sectoren, vindt hij. “We moeten zorgen dat landen zich niet kunnen verschuilen achter Europese maatregelen.” Nu is het vaak zo dat lidstaten geen extra regels bovenop het emissiehandelssysteem maken, omdat er al een CO2-prijs op ligt. Tegelijkertijd stelt Europa wel normen, maar die mogen nog een stuk ambitieuzer. Zoals het uitfaseren van de verbrandingsmotor. Terwijl de transportsector hier allang naartoe aan het bewegen is, en in Nederland het doel is gesteld om alleen nog emissieloze auto’s te verkopen vanaf 2030, gaat Europa nog niet zo ver. Dat zou wel moeten, vindt Eickhout: “Ik heb altijd geleerd dat je een norm zet om iets te stimuleren in plaats van waar de markt al naartoe aan het bewegen is.”
Een ander voorbeeld is de Energiebesparingsrichtlijn. Eickhout: “Op dit moment zijn we nog steeds in grote mate de buitenlucht aan het verwarmen. Zonde voor het milieu, zonde voor de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en zonder voor de portemonnee. Er moet fors geïnvesteerd worden in renovatie, met een CO2-prijs ga je dat niet oplossen. Daarom zou de energiebesparingsrichtlijn bindend moeten worden. Maar ik ben bang dat de Commissie dat niet gaat voorstellen in juli.” Ook in de landbouw gaat voorlopig op Europees niveau niet veel gebeuren denkt Eickhout. “Die blijft erg achter, maar de discussie zal na juli wel op gang komen denk ik.”
Of en welke herzieningen in het ETS aangebracht zullen worden zal blijken uit het wetgevingspakket dat de Commissie in juli presenteert. Vervolgens gaan het Europees Parlement en de lidstaten deze wetten amenderen en erover stemmen. Eickhout verwacht dat dit proces rond 2023 afgerond is. Rond die tijd zal ook meer duidelijkheid komen over het al dan niet uitbreiden van het ETS naar andere sectoren. Gaan we de doelen van 2030 dan wel halen? “Die gaan we halen,” zegt Eickhout stellig. “Ik vrees dat we de 2030 doelen gaan halen zonder een fundamenteel begin van echte transitie. Dan gaan de we de laatste 20 jaar nog een heel groot probleem krijgen.” Voorlopig zullen de landbouw, bebouwde omgeving en lange afstand transport de grootste achterstand behouden denkt hij. Daar zal het emissiehandelssysteem geen verandering in brengen.
