‘Als het gaat over inclusiviteit en deelvervoer, dan moeten we het over twee aspecten hebben’, zegt Nick Knoester, adviseur deelmobiliteit. ‘Aan de ene kant over het voorkomen van hinder in de openbare ruimte, aan de andere kant juist over de vervoerswaarde en de kansen die daar liggen.’
Bij het implementeren van deelmobiliteit, zoals deelscooters, is in het begin vaak sprake van hinder in de openbare ruimte. Bijvoorbeeld door stoepen of geleidelijnen die geblokkeerd worden. Dit neemt in de loop der tijd wel iets af, doordat gebruikers wennen aan het parkeren van een scooter. Maar wij nemen dit zeker mee in onze adviezen richting gemeenten.
Zo ligt er nu een voorstel vanuit ons bij de gemeente Zwolle om bij het freefloating-servicegebied rekening te houden met de geleidelijnen. Zo voorkom je dat mensen van de bushalte naar het winkelcentrum struikelen over deelscooters, maar bied je op andere plekken wel ruimte voor freefloating concepten, omdat dat juist ook weer de kracht is van het product. Dat blijft een balans bij de ontwikkeling van deelmobiliteit: het product aantrekkelijk maken en houden, maar de overlast voorkomen.
We moeten ook rekening houden met de ontwikkelfase waarin deelmobiliteit (en MaaS) zich bevinden. Het is een transitie; de markt is nog continu in beweging. Aanbieders van deelvervoer worden ook steeds ‘slimmer’, wat weer nieuwe kansen biedt om problemen te verhelpen.
Zo heeft een aanbieder recent een speler op het gebied van kunstmatige intelligentie overgenomen, juist om daarmee verschil te kunnen maken en hinder terug te dringen. Je moet dan, bij het parkeren van je deelvoertuig, een foto maken van de fiets of scooter. De software beoordeelt dan of het voertuig daar wel gunstig staat. Dit techniek wordt steeds beter. Dit gaat in nieuwe vergunningen en concessies een belangrijkere rol spelen.
Deelmobiliteit biedt ook kansen voor inclusiviteit. Het kan mensen opties bieden naast het huidige aanbod van openbaar vervoer. Maar let op: soms is dat wel een zwaktebod. We bezuinigen op openbaar vervoer en aanvullend openbaar vervoer en we willen dat dan eventjes opvangen met deelmobiliteit. Maar deelmobiliteit is geen duizenddingendoekje.
Wat wel ontbreekt is het denken over inclusiviteit bij dit soort ontwikkelingen. De aanbieders van deelmobiliteit, maar ook bijvoorbeeld van flitsbezorgers focussen zich heel erg op een welvarende groep die snelheid en een hoog serviceniveau belangrijk vinden. Maar laten we die denkkracht nu eens inzetten voor de sociale kant van mobiliteit.
Flitsbezorgers zetten binnen 10 minuten je boodschappen op de stoep, een deelautoaanbieder als Amber zet je deelauto in stedelijke gebieden bij je voor de deur. Waarom zouden we die technieken niet in kunnen zetten om op afroep ook een deel-scootmobiel voor iemands deur af te leveren? Dat zou toch mooi zijn, als we dat voor andere doelgroepen ook kunnen realiseren? Dan voegt het pas echt iets toe aan de maatschappij.
Dit moet ook de volgende stap in het beleid zijn. Hoe kunnen we de inclusiviteit vergroten. Een mooi voorbeeld is de deelbiro in Rotterdam dat is in eerste instantie niet levensvatbaar gebleken, maar zou je dat nu niet ook toegankelijker moeten maken voor mensen met een beperking? Dan het hen bedient, naast de jonge yuppen die erin rondrijden. De ene gesubsidieerd, de ander niet. De ene kan er wel korte ritjes mee maken, de ander niet of tegen een hogere prijs.
Toegankelijkheid en participatie gaan ook vooral over zelfredzaamheid. Deelmobiliteit en MaaS kunnen daarbij helpen. Volgens mij worden de gebruikers van WMO-vervoer ook niet gelukkig van een lange taxirit met omweg en onnauwkeurige aankomsttijden. Maar het systeem is er nu wel op ingericht dat ze de WMO-taxi van A naar B pakken. MaaS biedt kansen voor mensen om zelf een taxirit in combinatie bijvoorbeeld een metro-rit te maken. Dat lijkt me vanuit optiek van zelfredzaamheid meer voldoening geven.
Heb nog wel even begrip voor de innovatiefase waar MaaS en deelmobiliteit in zitten. We kunnen niet verwachten dat bij zo’n nieuw product alles voor iedereen direct goed geregeld is. We moeten een perspectief hebben waar we heen willen als maatschappij en hoe we deze ontwikkeling voor iedereen in kunnen zetten, zonder morgen al te eisen dat bijvoorbeeld een start-up die net z’n marktmodel aan het uitvogelen is, al meteen te vragen om in alle buitenwijken z’n dienst aan te bieden.
De conclusie is: Deelmobiliteit biedt kansen, zolang we wel kritisch durven te zijn, zodat het niet iets anders gaat vervangen. We moeten voorkomen dat er doelgroepen tussen wal en schip dreigen te vallen.
