Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart, veel groter zijn dan de bijdrage van CO2. Grofweg twee derde van de klimaateffecten van de luchtvaart zou toegeschreven kunnen worden aan deze niet-CO2-klimaateffecten zoals de uitstoot van stikstof en condenssporen in de lucht. Door grote wetenschappelijke onzekerheid bestaat er volgens CE Delft alleen nog geen consensus over de exacte bijdrage die luchtvaart buiten CO2 om op het klimaat heeft.
Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat had CE Delft opdracht gegeven om met een rekenmodel te komen die niet-CO2-klimaateffecten kon berekenen. Dit deed hij in het kader van de ontwikkeling van de beleidsaanpak voor niet-CO2-klimaateffecten. Ondanks grote onzekerheid in het rekenmodel zijn volgens CE Delft ongeveer twee derde van deze zogenoemde non-CO2-effecten goed voor de klimaateffecten die luchtvaart heeft.
Naast CO2 stoten vliegtuigmotoren ook NOx, waterdamp, SOx en roet uit. Bepaalde gassen en fijnstof afkomstig van vliegtuigen, krijgen op grote hoogte een ander karakter. Vooral stikstof en de vorming van zichtbare vliegtuigstrepen, condenssporen die maar een paar uur bestaan, zorgen voor extra klimaateffecten. Deze stoffen breken sneller af en bestaan korter in de atmosfeer.
Tussen vluchten is er een groot verschil als het gaat om niet-CO2-effecten. De vertrekplek van een vliegtuig heeft hier bijvoorbeeld invloed op Zo hebben vluchten met een hogere noorderbreedte graad een hogere impact. Binnen Europa heeft een vlucht van Amsterdam naar het extreem noordelijke Svalbard in Noorwegen een tienmaal grotere niet-CO2-klimaatimpact dan een vlucht naar Lille in Frankrijk. Dit heeft met te maken met het vliegen in bepaalde luchtlagen.(1) Ook tijd van de dag, het weer, vliegtuiggrootte, vlieghoogte en vliegafstand zijn van invloed op deze effecten.
Voor Schiphol waren de niet-CO2-klimaateffecten, gemiddeld genomen van alle vertrekkende vluchten, goed voor 75 procent. Aanzienlijk hoger dan de gemiddelde vluchtbijdrage wereldwijd van 66 procent in het model.(3) Dit heeft deels te maken met de noordelijke ligging van Schiphol.
Het rekenmodel van CE Delft kan de niet-CO2-emissies uitdrukken in CO2-equivalenten. Hierdoor is de toekomstige klimaatimpact van de luchtvaart beter in kaart te brengen als onderdeel van maatschappelijke kosten-baten analyses (mkba’s). De minister geeft in zijn Kamerbrief aan dat er veel onzekerheden zijn bij het rekenen met niet-CO2-emissies, alleen deze onzekerheden worden vervolgens niet verder onderzocht. Hij geeft aan dat de softwaretool van CE Delft wel al gebruikt kan worden voor mkba’s - ook voor reizigers en werkgevers die de klimaatimpact van hun vlucht willen berekenen.
1 https://www.linkedin.com/pulse/vliegtuigen-op-schiphol-veroorzaken-veel-meer-dan-gedacht-joosten-6godf/
