Het klimaateffect van de luchtvaart wordt niet alleen veroorzaakt door het broeikasgas CO2, maar voor ongeveer 2/3 door zo genoemde non-CO2-effecten. Hierbij dient vermeld te worden dat er nog een grote wetenschappelijke onzekerheid bestaat over de exacte bijdrage. De belangrijkste twee non-CO2-componenten zijn de uitstoot van stikstof op hoogte en vliegtuigstrepen (contrails).
Anders dan CO2, waarvan de concentratie cumulatief toeneemt in de atmosfeer, breken non-CO2-effecten door middel van chemische reacties veel sneller af en bestaan als gevolg hiervan veel korter. Bovendien varieert de mate waarop deze bijdragen aan de opwarming van de aarde afhankelijk van de locatie van de emissies en de atmosferische omstandigheden. Hierdoor kan de verhouding van non-CO2 en CO2 (CO2e-factor) op individuele vluchtniveau sterk verschillend zijn, afhankelijk van de vluchtafstand, gemiddelde breedtegraad en de grootte van het vliegtuig. Voor Schiphol hebben vluchten naar Svalbard Airport (de meest noordelijke luchthaven in Noorwegen) de hoogste gemiddelde CO2e-factor (12,8). Vluchten naar Barcelona hebben ter vergelijking een gemiddelde CO2e-factor van 2,6. Momenteel wordt met deze variaties vaak geen rekening gehouden en wordt één gemiddelde factor toegepast in beleidsanalyses.
In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is in dit project de Aviation Non-CO2 estimator (ANCO) ontwikkeld. ANCO berekend de non-CO2-effecten per route op basis van vertrek- en aankomstluchthaven en een gegeneraliseerd vliegtuigtype. De rekenmethodiek is gebaseerd op de CO2eEstimator van het Duitse Lucht- en Ruimtevaartinstituut DLR. ANCO houdt bovendien rekening met de toekomstige efficiëntieverbeteringen van vliegtuigen en de toenemende inzet van duurzame brandstoffen, zogenoemde Sustainable Aviation Fuels (SAF). Als input kan ANCO luchtvaartprognoses inlezen die opgesteld zijn met het nationale Nederlandse luchtvaartmodel AEOLUS. De uitkomsten zijn de CO2-emissies en non-CO2-emissies uitgedrukt in CO2-equivalenten. Hierdoor is het mogelijk de ontwikkeling van klimaatimpact van luchtvaart en de impact van beleid op non-CO2-emissies veel preciezer in kaart te brengen, bijvoorbeeld als onderdeel van maatschappelijke kosten-baten analyses (MKBA).
Download hier het rapport
